男女乱婬真视频激情免费_邻居少妇人妻互换_欧美日韩国产主播在线_中文字幕av一区不卡_成在线人无码高潮_在线观看不卡成人_2020国产精品视频免费_国产一区高清亚洲激情网址_亚洲AV波多野结衣_久草资源福利

動態(tài)軌道衡發(fā)展現狀介紹：

本文在介紹不斷軌動態(tài)軌道衡結構和原理的基礎上，說明該設備的技術特點和尚存的問題1概述進入90年代以后，在軌道衡稱重領域出現了*種新型的動態(tài)軌道稱重設備。與有基坑整體道床、稱重臺面并使用壓式稱重傳感器的傳統(tǒng)動態(tài)軌道衡相比，這種新型的動態(tài)軌道稱重設備省去了基坑、整體道床、甚至承重梁，稱重軌和引軌的聯接部分遠離稱量區(qū)，因此，稱之為不斷軌動態(tài)軌道衡2原理及特點21原理由于不斷軌動態(tài)軌道衡大部分沒有穩(wěn)固的基坑和牢固的限位裝置，為保證鐵路的行車安全，稱重軌和引軌不能截然斷開，*般采用魚尾板聯接或現場焊接兩種方式聯接稱重軌和引軌。稱量區(qū)與鋼軌聯接處具有*定的距離，減小了軌縫引起車輛振動造成的稱量誤差。如果在兩相鄰軌枕和鋼軌間各放置*個壓式稱重傳感器，當載荷在鋼軌上移動時，稱重傳感器的輸出信號如*示幼鈧汴力傳-s稱重傳感器的輸出信號與傳統(tǒng)動態(tài)軌道衡稱重傳感器的輸出信號相比，失去明顯的上升沿和下降沿，稱重軟件無法利用稱重傳感器輸出信號的上升沿和下降沿進行車輛判別。由于鐵路貨車輪對的特點在稱量區(qū)和鄰區(qū)同時有載荷存在時，鄰區(qū)的載荷也會影響稱量區(qū)的稱量結果2剪切力測量技術根據材料力學的原理，當鋼軌加載發(fā)生彎曲變形時，鋼軌中性層以上的部分受到壓力，中性層以下的部分受到拉力，在中性層上既不受壓又不受拉，在與中性層呈4的方向上*受到的剪切力大在鋼軌中性層的位置上沿4方向粘貼應變片并組成橋路，構成剪力傳感器在兩軌枕支撐鋼軌的內端中性層位置各粘貼*組應變片，當載荷在鋼軌上移動時，每*組應變片的輸出信號及合成信號如由可以看出，兩剪力傳感器的合成信號具有陡峭的上升沿和下降沿，在稱量區(qū)外的鋼軌即使受到載荷的作用也不會影響兩剪力傳感器的合成信軌道衡計量號，因此，可以說剪切力測量技術較為圓滿的解決了上面提到的兩個問題23Sneed橋測量技術與剪切力測量技術相類似，Sneed橋測量技術的提出也是為了解決上升沿和下降沿問題，并消除鄰區(qū)載荷的影響Sneed橋測量技術是在兩軌枕支撐鋼軌的內端軌底各粘貼*組應變片，當載荷在鋼軌上移動時，橋路的輸出信號如24特點由于不斷軌動態(tài)軌道衡省去了基坑和兩端的整體道床，大大降低了價格昂貴的土建費用，軌下結構的改變明顯縮短了動態(tài)軌道衡施工和安裝需要封閉線路的時間，為*些需要安裝動態(tài)軌道衡又不能長期封閉線路的用戶提供了選擇的機會。此外，稱重軌和引軌的軌縫遠離稱量區(qū)也減小了車輛振動大量的測試結果表明，與傳統(tǒng)動態(tài)軌道衡相比，不斷軌動態(tài)軌道衡傳感器輸出信號波形中車輛振動的成分顯著減小，這對提*動態(tài)軌道衡的稱量*度是十分有利的。
3分類根據測量原理的不同，不斷軌動態(tài)軌道衡可以分為軌底貼片Sneed橋測量軌腰剪切力測量和軌底壓力與軌腰剪切力復合測量三種主要方式Sneed橋的測量原理是基于在鋼軌的上部加載后軌底產生拉伸變形，因此，應變片必須粘貼在軌底。如*示，應變片1與應變片2之間，應變片3與應變片4之間存在*定的間隔，當載荷通過這兩個區(qū)間時，輸出波形為*條向上的斜線和*條向下的斜線若以時間作為橫座標，斜線斜率與載荷通過該區(qū)間的速度成正比因此，當車輛以低速通過稱重軌時，將無法得到相對陡峭的上升沿和下降沿目前使用的Sneed橋稱重軌還存在支點距過長和稱量區(qū)過短的問題，稱量速度范圍將受到限制由于支點距過長，鋼軌的變形較大，作為分次稱量的軸稱量和轉向架稱量動態(tài)軌道衡，重量轉移的影響造成衡器的非線性誤差較大，必須予以考慮。此外，過長的支點距超出了鐵路工務部門的要求，對行車安全構成威脅。
3.2軌腰剪切力測量軌腰剪切力測量技術的研究與應用在*起步較早，目前已有圓錐型剪力傳感器產品根據的波形可以看出，稱重軌輸出波形中的上升沿和下降沿基本不受車輛速度的影響但是，軌腰剪切力測量同樣存在稱量區(qū)過短的問題為達到測量剪力的目的，通常采用以下幾種方式（1）在稱重軌中性層的相應位置加工錐形孔，然后裝入成品圓錐型剪力傳感器，采用這種方式的優(yōu)點是傳感器的各種補償可以在工廠內進行，有利于控制產品質量，在傳感器出現故障時易于更換單只傳感器，而無需更換整根稱重軌錐形孔的加工質量和安裝角度以及預緊力的控制都將直接影響稱重軌的性能指標。
（2）與圓錐型剪力傳感器類似，將應變片粘貼在*塊薄鋼片上，固化后在現場用點焊的方式焊接在稱重軌的相應位置粘貼應變片的薄鋼片不具備測試和補償的條件，只能靠工藝保證相關的技術指標。
稱重軌的性能指標還將受到焊接工藝的影響。
（3）直接在稱重軌的相應位置粘貼應變片。由于鐵路工務部門對鋼軌的短長度有*定的要求，采用這種方法制造的稱重軌在進行固化測試和補償等工作時具有*定的難度。*些不具備條件的往往簡化了必要的工藝流程，造成不少稱重軌的質量低劣，無法通過檢定3.3復合方式為克服前兩種測量方稱量區(qū)過短的缺點，*還出現了幾種將剪力傳感器和壓力傳感器復合使用的不斷軌動態(tài)軌道衡中。在采用復合方式的不斷軌動態(tài)軌道衡，剪力傳感器的主要作用是得到陡峭的上升沿和下降沿，壓力傳感器則擔負著主要的稱重任務，起到了延長稱量區(qū)的作甩采用復合方式不斷軌動態(tài)軌道衡的稱量區(qū)長度明顯增加，已接近軌道衡計量傳統(tǒng)動態(tài)軌道衡稱量區(qū)的長度由于壓力傳感器的性能指標容易得到保證，剪力傳感器的輸出信號在復合信號中*占比重較小，*以采用復合方式的不斷軌動態(tài)軌道衡穩(wěn)定性得到改善，稱量速度和稱量*度有*提篼復合方式的不斷軌動態(tài)軌道衡目前有以下三種方式，三種方都采用箱型鋼枕或鋼結構框架，并采用縱向聯接板將鋼枕聯接起來，起到保證支點距穩(wěn)定和加強整體性的作甩如*示，在鋼枕的下底板上安裝柱式壓力傳感器，傳感器的上端穿出鋼枕的上面板，鋼軌通過特制的軌底墊鐵作用在傳感器上，每根鋼枕內安裝兩只傳感器分別支撐兩根鋼軌，若用八只柱式壓力傳感器和四只剪力傳感器構成稱量系統(tǒng)，枕距為800mm時，可以得到3. 6m的稱量區(qū)由于在稱量區(qū)內鋼軌不能采用常規(guī)的扣件，必須采用特殊的技術措施對鋼軌進行限位，并保持正常的軌距。
在鋼枕內安裝傳感器和采用特殊技術措施對鋼軌限位具有*定的難度，采用特制的橋式傳感器可以較好的解決此問題，特制的橋式傳感器安裝在鋼枕的上平面上，利用扣件將鋼軌通過特制的軌底墊鐵固定在橋式傳感器上，這樣可以省去復雜的限位裝置，結構簡單緊湊安裝方便為采用八只橋式壓力傳感器和四只剪力傳感器的稱重系統(tǒng)。該方式采用特殊制造的橋式傳感器，在不具備批量的情況下傳感器價格較*。
采用四支點柱式傳感器方式的不斷軌動態(tài)軌道衡如，該方式需采用兩根獨立的承重梁，稱重軌安裝在承重梁上，利用承重梁增加了支點距，*以只使用四只柱式傳感器。該系統(tǒng)采用四只剪力傳感器和四只柱式傳感器，柱式傳感器仍然安裝在鋼枕內，承重梁需進行橫向與縱向限位。
承重梁壓力4線路結構在采用上述不同方式構成的不斷軌動態(tài)軌道衡中，存在著形式各異的線路結構4.1鋼軌及聯結不論采用Sneed橋還是采用剪力測量方式，為了減少加工量和降低造價，大部分產品都采用各國的標準鋼軌作為傳感器的彈性體由于標準鋼軌的外形尺寸和材質以及鐵路貨車的軸重決定了軌枕的枕距，稱量區(qū)的長度會受到*定的限制。
為克服稱量區(qū)短的缺點，少數產品采用了*門的異形鋼軌。異形鋼軌加大了鋼軌的截面，在*定范圍內可以加大支點距，稱量區(qū)長度可以增加到lm，該長度可以滿足軸稱量動態(tài)軌道衡的要求但是異型軌的制造費用相當可觀。
鐵路工務部門要求鋼軌的短長度應大于4. 5m，當米用大于4. 5m的稱重軌時，可以米用魚尾板進行聯接。否則，應采用焊接的方式4.2軌下結構早期的不斷軌動態(tài)軌道衡稱重軌直接鋪設在鋼筋混凝土軌枕上，鋼軌軌底通過橡膠墊板大面積與鋼筋混凝土軌枕接觸，當載荷在稱量區(qū)的不同位置時，支點距實際上會發(fā)生變化軌枕與鋼軌通過扣件緊固在*起，同時也確定了軌枕間的距離經過*定時間的使用后，鋼軌會發(fā)生爬行，枕距也會發(fā)生變化，從而影響到傳感器的輸出，終造成不斷軌動態(tài)軌道衡稱量失準。
軌道衡計量為解決應用鋼筋混凝土軌枕出現的上述問題，用鋼板制成的箱型鋼枕開始應用于不斷軌動態(tài)軌道衡上鋼枕的優(yōu)點在于加工靈活，可以利用箱型結構的內部空間安裝傳感器，并且便于使用縱向聯接板將鋼枕聯接起來，保證了枕距和稱重軌支點距的穩(wěn)定。鋼枕采用現場安裝的方式，基本可以做到不中斷行車采用鋼結構框架來取代軌枕也是*種獲得穩(wěn)定支點距和基礎的方法鋼結構框架作為*個整體加強了支點的穩(wěn)定性，但是也給線路維修工作造成了*定的困難4.3道床大多數不斷軌動態(tài)軌道衡都采用普通碎石道床，普通碎石道床具有施工簡單、便于維修和吸收車輛振動能量好的優(yōu)點，但道床的狀態(tài)易發(fā)生變化，是造成不斷軌動態(tài)軌道衡穩(wěn)定性差的主要原因乳化瀝青整體道床是利用乳化瀝青將碎石道床包裹成*個整體，既保持了普通碎石道床吸收車輛振動能量好的優(yōu)點，又加強了道床的穩(wěn)定性，曾在不斷軌動態(tài)軌道衡上得到應用，但道床出現問題后幾乎無法維修，目前己不再使甩為克服道床不穩(wěn)定的問題，鋼筋混凝土整體道床在不斷軌動態(tài)軌道衡上也得到應用。采用鋼筋混凝土整體道床失去了現場安裝快和不中斷行車的優(yōu)點，吸收車輛振動的能力明顯降低，在較短的稱量區(qū)內要達到預期的稱量*度較為困難。
5問題與對策5.1稱量區(qū)長度，單稱量區(qū)與多稱量區(qū)在不斷軌動態(tài)軌道衡中，除復合方式外，稱量區(qū)長度都在300mm至1 000mm之間，遠遠小于傳統(tǒng)動態(tài)軌道衡的稱量區(qū)長度，這是限制稱量車速和稱量*度提*的主要原因在軌枕枕距己經確定的前提下，部分產品采用多稱量區(qū)的方式加以彌補，多稱量區(qū)的方式使總的稱量區(qū)得以加長，但稱量區(qū)不是連續(xù)的，系統(tǒng)的復雜程度加必然使設備的可靠性降低另外，多稱量區(qū)的方式無法滿足檢定規(guī)程中靜態(tài)檢定的要求5.2溫度影響由于鋼軌*處的環(huán)境，利用鋼軌作為彈性體的不斷軌動態(tài)軌道衡，傳感器將承受-30*C~+50°C的溫度變化因為稱重軌的長度不能小于4.對如此長度的稱重軌進行溫度測試和補償有*定的難度，*些產品則省略了此項工藝。即使進行了溫度補償，補償狀態(tài)和使用狀態(tài)存在較大的差異補償狀態(tài)是稱重軌在自由條件下進行的，稱重軌在使用時將與兩端的鋼軌聯接在*起，隨溫度的變化，稱重軌還會受到縱向的壓力與拉力，造成稱重軌技術參數發(fā)生變化。
5.3支點穩(wěn)定性如前*述，當稱重軌的下平面直接安裝于軌枕的上平面時，由于接觸面過大，載荷大小發(fā)生變化時，支點距實際并不相同，因此，有的產品采用特殊的支撐部件來減小鋼軌軌底與軌枕的接觸面。枕距的變化會直接影響稱重軌的支點距，必須采取相應措施保證稱重軌軌枕的枕距5.4工務維修與設備維修不斷軌動態(tài)軌道衡在設計時必須考慮工務維修的要求，既要使自身結構不影響工務維修，又要使工務維修對不斷軌動態(tài)軌道衡狀態(tài)的破壞減至小。圓錐型剪力傳感器在損壞時便于更換，而在鋼軌上直接貼片的稱重軌損壞時必需更換整根稱重軌，因此后者的維修費用將是*昂的。
5.5道床穩(wěn)定性鐵路線路經過*定時間的使用，道床狀態(tài)將發(fā)生變化作為軌枕基礎的道床發(fā)生變化，勢必要破壞不斷軌動態(tài)軌道衡的原始狀態(tài)，終導致稱量數據誤差變*以，道床的變化對不斷軌動態(tài)軌道衡穩(wěn)定性至關重要，在不使用鋼筋混凝土整體道床的情況下如何提*普通碎石道床的穩(wěn)定性還有許多工作要做從碎石道床優(yōu)異的振動吸收能力可以得到啟發(fā)，如果在傳統(tǒng)的動態(tài)軌道衡鋼筋混凝土整體道床和基坑上能采用有效的減振材料，使車輛振動幅度明顯降低，動態(tài)軌道衡的稱量車速和稱量*度將會進*步提*。
摘要：本文由湖南湘北衡器有限*整理并發(fā)表，轉載請注明出處。